A medida que Europa va recuperando la normalidad en el tráfico aéreo tras cinco días consecutivos de cierre del espacio aéreo y millones de pasajeros bloqueados por todo el mundo, resulta cada vez más evidente que todo este caos se podría haber evitado.

El fiasco aéreo por exceso de prudencia se suma además al reciente alarmismo gratuito creado con la falsa peligrosidad apocalíptica de la pandemia de gripe A y anteriormete de la también anunciada como catastrófica gripe aviar.

Las dos grandes lecciones de la crisis son que no se pueden basar las decisiones en modelos puramente teóricos sin datos empíricos precisos y que Europa necesita una gestión común de su espacio aéreo.

Las autoridades nacionales reaccionaron con excesiva precipitación al cerrar todo el tráfico aéreo a causa de la nube de cenizas del volcán islandés y luego tardaron demasiados días en rectificar.

El sucesivo cierre del espacio aéreo se produjo en base a unos modelos matemáticos teóricos basados en una serie de presunciones y probabilidades, pero sin el más mínimo dato empírico, ni sobre la concentración real de cenizas existente en el aire en este caso, ni sobre el nivel de cenizas que puede resultar peligroso para un aparato, según reconoció el director general de Transportes de la Comisión Europea, Matthias Ruete.

El cierre de un espacio aéreo nacional fue provocando por imitación un efecto dominó que condujo al bloqueo en tierra de gran parte de los aviones en Europa, sin una evaluación seria y pragmática del nivel real de riesgo. En las decisiones de algunos países, como Gran Bretaña o Alemania, donde se celebrarán en mayo elecciones generales o regionales clave, primó además un cálculo electoralista de extremar la precaución más allá de lo razonable.

Mientras los gobiernos europeos seguían aplicando ciegamente unos protocolos teóricos basados en unas simulaciones por ordenador, tuvieron que ser las compañías aéreas quienes emprendieran vuelos de prueba para verificar el nivel real de riesgo que planteaba la nube de cenizas. Esos vuelos demostraron que el peligro era insignificante o inexistente.

En esos 40 vuelos realizados por KLM, Air France, Lufthansa, Austrian Airlines y Swiss Air, entre otras, no se detectó prácticamente ningún rastro, ni impacto significativo de la ceniza en los aviones. Los vuelos militares que captaron un impacto de la ceniza en sus motores fue porque centraron su vuelo en el interior de la nube, mientras que los vuelos civiles se limitaron a cruzarla.

Los Veintisiete tardaron además cuatro días en celebrar un Consejo telefónico de ministros de Transporte de la UE para analizar la situación y corregir el exceso de celo en el que habían caído. Esa misma reunión debía de haberse producido dos días antes como mínimo.

Como señalan numerosos pilotos, se hubiera podido permitir con toda seguridad los vuelos por encima y por debajo de la nube de cenizas desde el principio. Eso quedó demostrado el pasado martes 20 de abril en Alemania, donde seguía cerrado el espacio aéreo, pero se permitió el despegue y aterrizaje de 256 aviones en el aeropuerto de Francfort en pilotaje a vista manual. Otros 223 vuelos en las mismas condiciones en Munich sin que se produjera el más mínimo peligro.

El ministro británico de Transportes, Andrew Adonis, reconoció en declaraciones a la BBC hoy miércoles que el Gobierno había sido "demasiado cauto". El aeropuerto londinense de Heathrow, que fue el primero en cerrar, ha sido también el último en reabrir tras seis días de bloqueo total.

Ahora habrá que ver si los gobiernos europeos han aprendido la lección de esta crisis y si están dispuestos a aceptar una verdadera gestión europea del tráfico y el especio aéreo. O si, por el contrario, seguirán primando los criterios decimonónicos de preservación de la soberanía nacional a toda costa, como si los demás estados miembros de la UE fueran unos potenciales enemigos militares en el caduco tablero de los viejos equilibrios de poder que condujeron a la Primera Guerra Mundial y al suicidio de Europa en 1914.